Tout sur la Loire & la Navigation

LA LOIRE

Les marées

La marée est la variation de la hauteur du niveau des mers, elle est due principalement aux forces gravitationnelles de la lune et du soleil.

La période est d’environ 12h 30 soit 6h 15 entre une basse-mer et une pleine-mer.

La marée montante est le flot, la marée descendante est le jusant.

Cependant, au Paradis, la durée du courant de flot est plus courte que la durée de courant de jusant. Cela est dû au débit du fleuve qui freine le courant de flot et accélère le courant de jusant. Il s’ensuit un phénomène paradoxal : alors que le courant est descendant, le niveau de l’eau s’élève. En conditions normales, le courant montant varie de 4 à 5h et le courant descendant de 7 à 8h. Il peut arriver, lors de crues importantes durant l’hiver, que le courant reste constamment descendant durant plusieurs jours. Le courant dépend aussi des conditions météo (vent, dépression). C’est pourquoi, pour les entraînements, il peut être difficile de définir un sens de navigation.

Calcul approximatif de l’heure de marée à Couëron selon un calendrier indiquant seulement les différentes phases de la lune

Les marées les plus fortes ont lieu lors des nouvelles lunes (coeff moyen 110 en été, 80 en hiver) et lors des pleines lunes (coeff moyen 80 en été, 110 en hiver). Le jour de la marée a lieu environ 48h après ces lunes. La basse mer est toujours autour de midi GMT. Mais comme nous avons + 1h d’avance en hiver et + 2h d’avance en été il faut donc ajouter ce temps soit 12h + 1h ou 2h. De plus, par rapport à St Nazaire, la marée se fait ressentir environ 1h plus tard à Couëron qu’il faut encore ajouter.

Exemple 1 :

Nouvelle lune : 11 août 2018

Marée : 13 août 2018

Coefficient : environ 110 (réel 99)

Heure de basse mer : 12h + 2h (été) + 1h (Couëron) = 15h (réelle 15h07)

Exemple 2 :

Pleine lune : 27 août 2018

Marée : 29 août 2018

Coefficient : environ 80 (réel 84)

Heure de basse mer : 12h + 2h (été) + 1h (Couëron) = 15h (réelle 15h42)

Exemple 3 :

Nouvelle lune : 6 janvier 2019

Marée : 8 janvier 2019

Coefficient : environ 80 (réel 79)

Heure de basse mer : 12h + 1h (hiver) + 1h (Couëron) = 14h (réelle 14h02)

Exemple 4 :

Pleine lune : 21 janvier 2019

Marée : 23 janvier 2019

Coefficient : environ 110 (réel 108)

Heure de basse mer : 12h + 1h (hiver) + 1h (Couëron) = 14h (réelle 13h59)

Pour les jours intermédiaires, il faut ajouter 0,8h à chaque jour

Exemple : Quelle était l’heure de la basse mer le 17août 2018 ?

15h (le 13 août) + 0,8h x (17 – 13) = 18,2h (réelle 17h41)

Ces calculs sont assez approximatifs car les durées de flot et de jusant ne sont pas les mêmes à Couëron que sur la côte, mais suffisants pour une estimation.

Calcul de la hauteur d’eau en un lieu donné

Règle des douzièmes

Durant la première heure monte ou descend de 1/12

‘’ deuxième ‘’ de 2/12

‘’ troisième ‘’ de 3/12

‘’ quatrième ‘’ de 3/12

‘’ cinquième ‘’ de 2/12

‘’ sixième ‘’ de 1/12

Exemple 1 :

Mercredi 8 août 2018

Heure Hauteur

Pleine mer : 03h 31 5,20m

Basse mer : 10h 07 1,35m

Pleine mer : 16h 04 5,50m

Basse mer : 22h 50 1,15m

Calcul de la hauteur d’eau entre la basse mer de 10h 07 et la pleine mer de 16h 04

Basse mer : 10h 07 1,35m

+ 1h : 1,35 + (5,50 – 1,35) x 1/12 = 1,70m

+ 2h : 1,35 + (5,50 – 1,35) x 3/12 = 2,39m

+ 3h : 1,35 + (5,50 – 1,35) x 6/12 = 3,42m

+ 4h : 1,35 + (5,50 – 1,35) x 9/12 = 4,46m

+ 5h : 1,35 + (5,50 – 1,35) x 11/12 = 5,15m

Pleine mer : 16h 04 5,50m

Cependant, on a pu voir lors du calcul de la marée en Loire que la durée du jusant n’est pas souvent égale à la durée du flot.

Exemple 2 :

Mercredi 15 août 2018

Heure Hauteur

Basse mer : 04h 06 0,30m

Pleine mer : 08h 35 6,05m

Basse mer : 16h 18 0,50m

Pleine mer : 20h 48 6,05m

Dans ce cas, la durée du flot est de 4h30 et la durée du jusant 7h30

Donc la règle des douzièmes se trouve modifiée, la durée des douzièmes n’est plus 1 heure, elle est :

Pour le flot : 04h 30 / 6 = 00h 45

Pour le jusant : 07h 30 / 6 = 01h 15

Calcul de la hauteur d’eau entre la basse mer de 04h 06 et la pleine mer de 08h 35

Basse mer : 04h 06 0,30m

+ 00h 45 : 0,30 + (6,05 – 0,30) x 1/12 = 0,80m

+ 01h 30 : 0,30 + (6,05 – 0,30) x 3/12 = 1,75m

+ 02h 15 : 0,30 + (6,05 – 0,30) x 6/12 = 3,20m

+ 03h 00 : 0,30 + (6,05 – 0,30) x 9/12 = 4,60m

+ 03h 45 : 0,30 + (6,05 – 0,30) x 11/12 = 5,55m

Pleine mer : 08h 35 6,05m

Calcul de la hauteur d’eau entre la pleine mer de 08h 35 et la basse mer de 16h 18

Pleine mer : 08h 35 6,05m

+ 01h 15 : 6,05 - (6,05 – 0,50) x 1/12 = 5,60m

+ 02h 30 : 6,05 - (6,05 – 0,50) x 3/12 = 4,65m

+ 03h 45 : 6,05 - (6,05 – 0,50) x 6/12 = 3,25m

+ 05h 00 : 6,05 - (6,05 – 0,50) x 9/12 = 1,90m

+ 06h 15 : 6,05 - (6,05 – 0,50) x 11/12 = 0,95m

Basse mer : 16h 18 0,50m

L’heure de la renverse est souvent différente de l’heure de la pleine mer ou de la basse mer. Elle est fonction essentiellement :

de la crue positive ou négative
de la force et de la direction du vent
de la pression atmosphérique

Aucune étude n’a été réalisée sur le calcul de cette différence, nous essaierons au cours des années suivantes d’établir des statistiques afin de régler ce problème.

Marnage et étiage

Le marnage est la différence de hauteur d'eau mesurée entre les niveaux d'une pleine mer et d'une basse mer consécutives.

L’étiage est le débit minimal d'un cours d'eau, en hydrologie. Cette valeur est annuelle. Il intervient pendant une période de tarissement et est dû à une sécheresse forte et prolongée qui peut être fortement aggravée par des températures élevées favorisant l’évaporation.

En Loire, l’étiage correspond à une basse-mer de fort coefficient moins la décrue.

Les hauteurs de crue relevées à Montjean ne correspondent pas aux hauteurs de crue à Couëron (heureusement), le rapport est d’environ 0,25 à 0,10 .

Le courant

Le courant de la Loire suit les lois de la mécanique des fluides. Lorsque le courant est formé, il est plus rapide au milieu du chenal que sur les rives.

Lorsque la marée commence à monter, le courant se forme d’abord sur les rives pour augmenter peu à peu vers le milieu. Il en est de même lorsque la marée commence à descendre.

Dans les méandres, le courant est plus faible sur une plus grande largeur à l’intérieur.

On peut constater des contre-courants à certains endroits de la Loire, notamment près des rives, ceux-ci sont dus à divers obstacles (cales du bac, pontons, estacades…) ou au profil du fleuve (épis, entrées des étiers…)

Effet du vent sur la Loire

Si vent et le courant sont de sens contraires, des vagues se forment, elles sont d’autant plus importantes que le vent est fort. Cependant, il existe des zones où les vagues sont davantage formées (Trentemoult, estacade de Haute-Indre, entre le port de Couëron et le Paradis, estacade de Cordemais).

Navigation

Tous les bateaux sont prioritaires sur les yoles (bacs, péniches, caboteurs, voiliers). Entre les yoles, la priorité est à tribord quand les routes se croisent. Lors d’un dépassement (trématage), la yole rattrapante doit s’écarter de la yole rattrappée.

Balisage

La Loire est maritime jusqu’au pont Anne de Bretagne sur le bras de la Madeleine (nord) et jusqu’au pont des Trois Continents sur le bras de Pirmil (sud). Il s’ensuit que la réglementation est la même qu’en mer. Les bouées de chenal sont vertes à tribord et rouges à bâbord quand on vient de la mer vers la côte.

Bouée latérale tribord, conique et verte (mnémonique : tricot vert)

Bouée latérale bâbord, cylindrique et rouge (mnémonique : bas si rouge)

En Loire, il existe aussi des bouées cardinales dont une, notamment à Cordemais. Elles sont au nombre de 4 : nord, est, sud et ouest

Bouée cardinale Nord : Passer au nord de la bouée

Bouée cardinale Est : Passer à l’est de la bouée

Bouée cardinale Sud : Passer au sud de la bouée

Bouée cardinale Ouest : Passer à l’ouest de la bouée

Les dangers particuliers de la Loire

Le principal danger est la présence d’épis (en langage vernaculaire : digons) et de tas de cailloux épars ça et là. Ils sont la plupart du temps invisibles, mais dans les périodes de fort étiage, de surcroît à basse-mer, ils représentent un réel danger. Il est alors recommandé de naviguer assez loin des rives lorsqu’il n’y a pas de balisage et de naviguer dans le chenal en présence de balisage.

Les bateaux de pêche aux filets souvent en travers sur l’un des bords de la Loire et tenant leurs filets tendus. Les flotteurs souvent blancs sont quasiment invisibles. Il est alors recommandé de se diriger vers le bateau pour passer entre lui et la rive.

Les estacades et les bouées de chenal peuvent se révéler très dangereuses particulièrement pour les doubles et les solos, surtout quand le courant est formé (risque de chavirage).

LES BATEAUX

En mer, il existe 4 catégories de bateaux :

- Solo : 1X

- Double : 2X

- Quatre de couple barrée : 4X+

- Quatre de pointe barrée (assez rare) : 4+

Sur solo, double et quatre de couple barrée, chaque rameur dispose de 2 avirons et les sièges sont alignés. Sur une quatre de pointe barrée, chaque rameur dispose d’1 aviron plus long et les sièges sont décalés.

Certaines dimensions et poids des bateaux répondent à des normes imposées par la Fédération Française d’Aviron :

L’armement

Obligatoire

Taquet de remorquage
Bout de 20m mini
Gilets de sauvetage
Compas
VHF (sauf en compétition)

Conseillé

Miroir
Feux lumineux
Ligne de mouillage
Cartes
Documents relatifs au bateau

Les réglages

Les dimensions mentionnées ci-dessus ne sont pas figées, elles dépendent de la morphologie de chaque rameur.

Lorsque vous ramez, la main gauche passe au-dessus de la main droite, c’est pourquoi, l’aviron tribord est calé environ 1cm plus haut que l’aviron bâbord.

L’aviron

La palette peut avoir 2 formes différentes : Macon et hachoir

Il n’y a aucune différence significative sur le rendement. Cependant, dans une mer agitée, la pelle Macon offre moins de risque de plantage sur le retour. Les pelles ont une inclinaison comprise entre 0 et 7° par rapport au manchon.

_{L’angle d’attaque de la prise d’eau, c’est-à-dire lorsque la palette entre dans l’eau, ne peut être inférieur à 2°. Le réglage s’effectue alors sur la dame de nage}

_{Les dames de nage sont fournies avec des bagues de réglage excentrées qui permettent l’inclinaison de l’ensemble.}

Mise à l’eau d’un quatre barré

1a) Avec chariot

Avant la mise à l’eau, les avirons sont croisés perpendiculairement au bateau

Le chariot est poussé dans l’eau jusqu’à ce que l’arrière du bateau flotte

Le bateau est glissé dans l’eau en même temps qu’un équipier remonte le chariot

1b) Avec remorque routière

L’arrière de la remorque est placé entre 0 et 1 mètre de l’eau, la remorque est bloquée soit par des cales, soit par un attelage. Les portants sont remontés et les avirons alignés dans le bateau, les pelles vers l’arrière. Le bateau est glissé dans l’eau. Les avirons sont alors croisés perpendiculairement au bateau.

2) Le bateau est ensuite tourné, arrière vers la Loire en prenant soin de placer la dérive et le safran en dehors de la cale.

Embarquement

Quatre barré

Le rameur 4 maintient le bateau, le barreur embarque en premier, puis les rameurs 1, 2 et 3 à tour de rôle et se prépare à ramer. En même temps, le rameur 4 pousse progressivement le bateau vers le large (Aucun réglage ne sera fait pendant la phase d’embarquement). Le rameur 4 embarque seulement si les rameurs 1, 2 et 3 sont prêts à ramer. Le bateau se dirige alors vers la rive (zone plus calme) où les rameurs pourront peaufiner leurs réglages.

Double

Le rameur avant embarque le premier et se prépare à ramer. Lorsque celui-ci est prêt, le nageur éloigne la proue du bateau et embarque à son tour. Le premier rameur dégage aussitôt la yole vers la berge.

Solo

En solo, il est préférable que le rameur se fasse aider par une tierce personne

L’accostage

La plupart du temps, l’accostage se fera dans le sens du courant. En aucun cas il ne faut aborder la cale de face, que ce soit en avant ou en arrière. L’abordage se prépare longtemps à l’avance :

S’écarter d’une bonne distance de la cale (selon le rayon de giration du bateau). Il vaut mieux être plus loin que pas assez, quitte à revenir franchement à contre-courant.
A environ 10 ou 15 mètres avant la cale, le rameur le plus à l’avant croise ses avirons et se prépare à descendre du bateau
Les autres rameurs continuent de ramer sous les directives du barreur sans se préoccuper de l’emplacement de la cale.
Le barreur doit amener le bateau à environ 1 mètre de la cale
Le rameur de l’avant descend du bateau avant que celui-ci touche la cale et le maintient durant la descente des autres rameurs qui auront croisé leurs avirons auparavant.

_{Les manœuvres}

_{Nager : c’est faire avancer le bateau}

_{A bras : les jambes sont tendues et le tronc est fixe}
_{A bras-corps : les jambes sont tendues}
_{¼ de coulisse : le siège n’effectue que le premier ¼ de la longueur de la}

_Coulisse.

_{½ coulisse : le siège effectue que moitié de la longueur de la coulisse}
_{¾ de coulisse : le siège effectue les ¾ de la longueur de la coulisse}
_{Coulisse entière : le siège roule sur toute la longueur de la coulisse}

_{Dénager : c’est faire reculer le bateau}

_{Les jambes sont tendues, les avirons sont dans l’eau lorsque l’on pousse les bras devant soi, les avirons sont hors de l’eau lorsque l’on ramène les bras vers soi.}

_{Scier : c’est arrêter le bateau (danger immédiat)}

_{Les jambes sont tendues, si le bateau est lancé, l’effort sur les bras peut-être très important}

Nager rouge, dénager vert ou nager vert dénager rouge : c’est faire tourner le bateau sur place (espace restreint)

les jambes sont tendues, lorsqu’un aviron nage, l’autre dénage

Nager rouge ou nager vert : c’est faire tourner le bateau tout en avançant, soit les avirons rouges nagent, les verts restant au-dessus de l’eau, soit les avirons verts nagent, les rouges restant au-dessus de l’eau.

Dénager rouge ou dénager vert :

Dénager rouge ou dénager vert : c’est faire tourner le bateau tout en reculant, soit les avirons rouges dénagent, les verts restant au-dessus de l’eau, soit les avirons verts dénagent, les rouges restant au-dessus de l’eau.

Rentrer les avirons :

Rentrer les avirons, c’est laisser les avirons filer le long de la coque (passage étroit)

Sur un quatre barré, c’est le barreur qui donne les ordres sur une double c’est le rameur de l’avant qui donne l’ordre. Le rameur qui se trouve à l’arrière du bateau s’appelle le nageur, c’est lui qui imprime la cadence. Tous les autres rameurs doivent avoir le regard rivé sur lui, surtout lors de manœuvres.

Virement de bouée à contre-courant

1 Le bateau avance à contre-courant
2 Le bateau commence à virer légèrement
3 Le bateau vire un peu plus et se déplace latéralement sans reculer
4 l’arrière du bateau a dépassé la bouée, les rameurs nagent rouge
5, 6 et 7 Les rameurs nagent toujours rouge
8 Les rameurs reprennent une nage normale

Cette manœuvre est la plus délicate, il faut respecter une certaine distance de sécurité entre le bateau et la bouée, surtout pour les débutants et bien évidemment ne jamais arrêter de ramer.

Virement de bouée avec courant

1 Le bateau avance avec le courant
2 et 3 Le bateau vire franchement vers la bouée
4 et 5 Les rameurs nagent rouge
6 Les rameurs reprennent une nage normale

Traversée de la Loire

Il y a 2 méthodes pour traverser la Loire

La trajectoire est perpendiculaire au fleuve

Pour ne pas dériver, le bateau doit avoir un cap à contre-courant, le cap ne sera pas constant, le courant étant plus important au milieu que sur les rives.

Dans ce cas, la traversée paraîtra assez longue car la vitesse réelle sera plus petite que la vitesse apparente.

2) Le bateau est perpendiculaire au fleuve

Le cap est perpendiculaire à la Loire, la traversée sera plus rapide mais le bateau va dériver sur une certaine distance qu’il faudra ensuite rattraper.

Sortie de l’eau du bateau

Avec chariot

Le chariot est descendu droit dans l’eau, le bateau est positionné face à lui. Glisser le chariot sous le bateau et remonter l’ensemble

Avec remorque routière

Les portants sont relevés et les avirons alignés dans le bateau. La remorque est descendue sur la cale de la même manière que pour la mise à l’eau, elle est bloquée soit par des cales, soit par un attelage. Le bateau est alors levé et posé sur le berceau arrière de la remorque, puis il est poussé jusqu’à la butée.

Le compas

Le compas indique le cap par rapport au nord magnétique

Déclinaison

Le nord magnétique est différent du nord géographique (nord vrai). Cette différence est la déclinaison qui peut être positive ou négative. Celle-ci varie au fil du temps et selon la région. Il existe des tables de correction. Dans notre région la déclinaison est proche de 2°.

Déviation

La déviation n’apparaît que sur les bateaux où il y a des circuits électriques et/ou des masses métalliques importantes. Il faut le savoir, mais nous n’en tiendrons pas compte sur nos yoles.

Le cap

Le cap est l’angle formé par l’axe longitudinal du bateau avec le nord vrai qui pour nous est confondu avec le nord magnétique.

La dérive due au courant

On part du point A pour aller au point B. Le plus simple est de viser le point B et de ramer vers lui. Le courant vous pousse peu à peu et comme on vise toujours le point B, on a l’impression d’aller tout droit. En fait, on décrit une belle courbe qui allonge la distance réelle entre A et B. C’est ce qu’on appelle la route sur fond. On a donc intérêt à ce que cette route soit la plus courte possible c’est-à-dire égale à AB. La dérive est à peu de chose près égale à la vitesse du courant.

Correction de la dérive due au courant

Il faut connaître :

La direction et la vitesse du courant : 130° 2 nœuds
La vitesse du bateau : 5 nœuds

Il faut choisir une échelle : 1 nœud = 1cm

Du point A, construire une demi-droite parallèle à la direction du courant. Sur cette droite, reporter la vitesse du courant soit 2cm qui donne le point C. De ce point C, construire un arc de cercle de rayon égal à la vitesse du bateau soit 5cm qui coupe AB en D. Tracer le segment de droite CD. Relever avec un rapporteur l’angle de ce segment avec la direction du nord et on obtient la route apparente. Donc, dans notre cas le cap sera de 42° et la route sur fond de 63°.

La dérive due au vent

Un bateau peut aussi dériver sous l’action du vent. Cette dérive est variable en fonction de la vitesse du vent, de la résistance dans l’eau et de la surface de prise au vent. En effet si le vent est arrière la dérive accélère le bateau sans le dévier avec une prise au vent minimale et moins de résistance dans l’eau, si le vent est de travers la dérive dévie le bateau avec une prise au vent maximale et plus de résistance dans l’eau, si le vent est de face la dérive freine le bateau avec une prise au vent minimale et moins de résistance dans l’eau. Par exemple, un vent de 10 nœuds entrainera une dérive axiale de 1 nœud en plus ou en moins et une dérive latérale de 2 nœuds.

Calcul de la dérive due au vent

Ce calcul est le même que pour la dérive due au courant.

La dérive due au courant et au vent

Il faut connaître :

La direction et la vitesse du courant : 130° 2 nœuds
La direction et la dérive due au vent : 180° 2 nœuds
La vitesse du bateau : 5 nœuds

Il faut choisir une échelle : 1 nœud = 1cm

Du point A, construire une demi-droite parallèle à la direction du courant. Sur cette droite, reporter la vitesse du courant soit 2cm qui donne le point C. Du point A, construire une demi-droite parallèle à la direction du vent, reporter la vitesse de la dérive due au vent soit 2cm qui donne le point D. Du point C, tracer une parallèle à AD et du point D, tracer une parallèle à AC. Ces parallèles se coupent en E. Le segment AE est la résultante des vecteurs AC + CD. Tracer AE, l’angle mesuré entre la droite AE et le nord vaut 63°. La route apparente est identique à la route sur fond. Le cap sera donc de 63° ou on peut viser directement le point B.